ВОЛЖСКО-СЕВЕРОДВИНСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ СОЗДАТЬ НЕ ОЧЕНЬ ТРУДНО, ОЧЕНЬ ТРУДНО УБЕДИТЬ СОЗДАТЬ ЕГО.
российский историк и блогер Иван Правдолюбов
Волжско-Северодвинский водный путь и связанная с ним проблематика, весьма интересная тема и стоит того, чтобы уделить ей своё внимание. В этом, уважаемые читатели, я надеюсь, вы сами убедитесь, прочитав настоящую статью до конца…
Итак, Россия – страна рек, коих в ней великое множество (больше двух миллионов!!!). Есть в России реки крупные, есть реки малые, но все они полезны ей, ибо вода (особенно пресная) – это источник жизни и мощный экономический ресурс. Однако, чтобы реки приносили России не просто пользу, а максимально возможную пользу, государству нельзя бросать их на произвол судьбы, оно должно ими заниматься, проводя соответствующие мероприятия. Пожалуй, наиболее важным из такого рода мероприятий (которое в России, увы, давно уже не проводится) может стать формирование из рек страны единой системы внутренних водных путей (преимущественно глубоководных!!!), в которой они будут соединены между собой (в тех случаях, когда между ними отсутствуют естественные соединения) судоходными каналами. В результате создания такой системы даже мелкие реки превратятся в судоходные!
Что даст России единая система внутренних водных путей? Целый ряд положительных явлений, основными из которых станут: 1) возникновение разветвлённых и самых протяженных в мире (!!!) внутренних водных путей сообщения с развитым речным судоходством (а речной транспорт, как известно, является самым дешёвым и самым экологичным из всех других видов континентального транспорта); 2) мощное развитие гидроэнергетики, ибо создание единой системы внутренних водных путей будет сопряженно с обязательным строительством гидроэлектростанций (а этот вид электростанций вырабатывает электроэнергию из самого экологичного её источника — воды).
Одним из самых значимых элементов единой системы внутренних водных путей России как раз и должен стать глубоководный по своему формату Волжско-Северодвинский водный путь. По нему, после его создания, крупнотоннажные речные суда смогут из Волги без проблем доходить до истока Северной Двины, затем идти вниз по её течению вплоть до Архангельска, то есть фактически до Белого моря. Таким образом, Волжско-Северодвинский водный путь — это проект судоходного соединения бассейна реки Волги с бассейном реки Северная Двина. Но прежде, чем поведать вам, уважаемые читатели, о деталях этого проекта и о некоторых связанных с ним проблемах, я кратко расскажу об истории данного вопроса…
Вообще, идея создания речного судоходного пути из Волги на Северную Двину ещё в первой четверти ХVIII века вызывала интерес у российского императора Петра I. Но реальные шаги в этом направлении были сделаны в России значительно позже, во времена царствования императоров Павла I (годы правления 1796-1801), Александра I (годы правления 1801-1825), а затем Николая I (годы правления 1826-1855).
Так, в период с 1797 по 1808 годы была создана Мариинская водная система, представлявшая собой судоходный водный путь из Волги до Санкт-Петербурга (через реку Шексну — Белое озеро — реку Ковжа — Мариинский канал — реку Вытегра — Онежское озеро — реку Свирь — приладожские каналы — реку Нева).
Далее в период с 1825 по 1828 годы на территории, которую сейчас занимает Вологодская область, была создана Северо-Двинская водная система, которую ещё иногда называют Северо-Двинским каналом. (В ХIХ веке эта водная система носила имя герцога Александра Виртембергского. Последний был родным братом супруги императора Павла I императрицы Марии Фёдоровны, дядей императоров Александра I и Николая I. В 1822-1833 годах он возглавлял Ведомство путей сообщения, именно под его руководством была построена данная система (канал), за что Высочайшим указом императора Николая I ей и было присвоено его имя. Вот выдержка из этого указа: «...дабы навсегда сохранить память Ваших трудов на пользу Государства по ведомству путей сообщения, повелеваю именовать оный канал; каналом герцога Александра Виртембергского»).
Созданная Александром Виртембергским Северо-Двинская водная система являлась судоходным водным путём, который пролёг по следующему маршруту: река Шексна (то есть водный путь брал своё начало в Мариинской водной системе!!!) – Топорнинский соединительный канал – Сиверское озеро – Кузьминский соединительный канал – Покровское (Бабье) озеро – река Поздышка – Зауломское озеро – 1-й Вазеринский соединительный канал – Пигасово озеро – 2-й Вазеринский соединительный канал – Кишемское озеро – Кишемский соединительный канал – река Иткла – Благовещенское озеро – река Порозовица – Кубенское озеро. Пройдя по данной водной системе, суда выходили в вытекающее из Кубенского озера реку Сухона и добирались по ней до Северной Двины (Сухона её левый приток). Ну а дальше суда шли по Северной Двине на север прямиком до Архангельска.
Ширина соединительных каналов Северо-Двинской водной системы составила 17 метров, глубина – 1,8 метров. Система включала себя 12 судопропускных сооружений (шлюзов), которые, приноравливая движение судов к изменяющемуся рельефу, сначала поднимали их на 11,4 метра, а затем опускали на 13,5 метров. Ширина шлюзов составляла 8,25 метров. Вообще, габариты водного пути соответствовали габаритам Мариинской водной системы, что было очень удобным для судоходства, так как позволяло при прохождении обеих систем пользоваться однотипными судами (то есть не было необходимости в промежуточной перевалки груза). Результат не замедлился сказаться: грузооборот рос, движение судов по водному пути порой был круглосуточным.
Правда, новый водный путь даже для того времени считался неглубоким и по нему могли ходить суда с осадкой не более одного метра и водоизмещением не более 160 тонн. Но и у таких судов после выхода из Кубенского озера периодически возникали сложности при прохождении реки Сухона, сильной мелеющей в летнее время (в силу чего судоходство на Сухоне часто полностью приостанавливалось). Ввиду этого Северо-Двинская водная система неоднократно реконструировалась. Например, в 1834 году по проекту инженера Вячеслава Шишкова на Кубенском озере, у истока Сухоны, были построены шлюз и плотина (её назвали Знаменитая), превратившая озеро в водохранилище (с него производился, и, кстати, производится в наши дни тоже, сброс воды в Сухону для поддержания судоходства в период летнего маловодья). Были и другие реконструкции: углублялся фарватер, увеличивались габариты шлюзов, часть шлюзов была вообще ликвидирована (их количество уменьшилось до 7). Однако данными реконструкциями каких-либо кардинальных улучшений характеристик Северо-Двинской водной системы произведено так и не было. (Более того, они повлекли за собой одно серьёзное негативное последствие, о котором я упомяну ниже).
Надо признать, что для ХIХ века Северо-Двинская водная система выглядела относительно неплохо. Но жизнь менялась и с ней менялись требования к водным путям. В ХХ веке возникла нужда в крупнотоннажном речном флоте, для которого, соответственно, необходимы были и более крупные водные пути. В связи с этим в Советском Союзе прежняя Мариинская водная система была реконструирована в Волго-Балтийский водный путь (Волго-Балт), ввведёный в эксплуатацию в 1964 году и успешно функционирующий по сей день. (На размещённой ниже карте, помимо Волго-Балта, показана и старая Мариинская водная система, она в отличие от него шла не по озёрам, а в обход их, так как речные суда ХIХ века плохо выдерживали озёрные штормы. Кроме того, на этой же карте показана и Северо-Двинская водная система. Она примыкает к Волго-Балту справа в районе города Кириллова).
По Волго-Балтийскому водному пути крупнотоннажный речной флот стал ходить без затруднений, а вот Северо-Двинская водная система, несмотря на все её косметические реконструкции была, как и раньше, неспособна принимать крупные суда (ситуация не изменилась и в настоящее время). Взять хотя бы те же шлюзы. На Волго-Балте они имеют следующие размеры: длина 275 метров, ширина 18 метров, глубина 4 метра.
Это очень приличные габариты. Они делают возможным проход через шлюзы вот таких судов-гигантов…
А в Северо-Двинской водной системе шлюзы обладают куда более скромными характеристиками: длина 155,4 метра, ширина 12,4 метров, глубина 1,8 метров.
Поэтому крупные суда, которые ходят по Волго-Балтийскому водному пути, ввиду своих размеров не могут пройти в Северо-Двинскую водную систему и двигаться по ней, поскольку она пригодна только для малотоннажного судоходства местного значения, что, конечно, сильно снижает её народнохозяйственную ценность!
В силу названных причин по Волго-Балтийскому водному пути запросто курсируют вот такие здоровенные пассажирские теплоходы…
А по Северо-Двинской водной системе могут пройтись лишь совсем маленькие пассажирские теплоходики, типа такого…
То есть, получается, сейчас из Волги до Архангельска добраться по каналам, озёрам и рекам вроде как можно, но лишь на малотоннажных судах. А ведь по-настоящему эффективным речное судоходство в этом регионе может быть только при наличии возможности перевозить грузы и пассажиров крупнотоннажным судами, ибо только тогда речной транспорт будет способен здесь успешно конкурировать с железнодорожным и автомобильным транспортом.
Таким образом, описанную мною выше и существующую ныне ситуацию признать нормальной нельзя! Нормализуется же она только тогда, когда вся (!!!) внутренняя водная трасса от Волго-Балта до Архангельска будет глубоководной (причём в течение всего нехолодного периода года!!!).
Вообще, идея создания единой системы внутренних водных путей России возникла давно — в начале ХХ века. Мало того, что возникла, она ещё чуть не была реализована! (Надо отдать должное государственной власти в России её позднеимперского периода, она понимала огромную важность развития внутренних водных путей). Так, приказом министра путей сообщения С.В.Рухлова от 27 февраля 1909 года была образована Междуведомственная комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водных путей сообщения Российской империи. Комиссия работала под председателем профессора, гидролога и гидротехника В.Е.Тимонова. Она в целях разработки плана-проекта единой системы внутренних водных путей изучала судоходные качества отдельных рек и потенциал улучшения этих качеств, возможности использования воды данных рек для выработки электроэнергии, экономику прилегающих к рекам районов, производила расчёт требуемых для предстоящих работ по совершенствованию водных путей финансовых вложений.
Потрудилась Междуведомственная комиссия на славу и в короткие сроки разработала проекты восьми (!!!) главных водных магистралей Российской империи, одной из которых должна была стать Северо-Российская магистраль, берущая своё начало на реке Шексна (то есть нынешнем Волго-Балте) и заканчивающаяся в Архангельске. (Естественно новая магистраль на всём своем протяжении должна была стать глубоководной!!! Причём планировалось не только создание магистрали, но и строительство по ходу её маршрута плотин гидроэлектростанций). Данная магистраль была отнесена комиссией к первой очереди работ, которые планировалось провести в 1918-24 годы. Однако крушение Российской империи в революционном вихре 1917 года и последовавшая за ним Гражданская война не позволили реализовать эти амбициозные планы.
В Советском Союзе осознание необходимости создания единой системы внутренних водных путей наблюдалось в период, когда его лидером был И.В.Сталин. Именно при нём в стране приступили к активному строительству судоходных каналов, гидроэлектростанций, водохранилищ и т.д. Именно при нём стала создаваться Единая глубоководная система Европейской части России (ЕГТС), которая функционирует и ныне. Однако после смерти Сталина его преемники даже близко не обладали размахом сталинского государственного видения и потому заниматься созданием новых водных путей скоро перестали. (Да, после кончины в 1953 году Иосифа Виссарионовича какие-то работы в этом направлении по инерции ещё несколько лет велись, но потом всё заглохло).
Однако идея реконструкции рек России и сведения их в единую систему внутренних водных путей не умерла. Она живёт в научной среде. Например, инженер-гидротехник, доктор географических наук, действительный член Академии водохозяйственных наук РФ Алексей Алексеевич Беляков, основываясь на материалах упомянутой выше Междуведомственной комиссии и современных исследованиях, разработал целую Речную доктрину, то есть концепцию, обосновывающую настоятельную необходимость и техническую возможность указанной выше реконструкции российских рек. К числу первоочередных проектов, подлежащих реализации, данная концепция относит и создание Волжско-Северодвинского водного пути. (Кстати, размещённые в начале статьи карты с проектами единой системы внутренних водных путей России как раз таки позаимствованы мною из научных работ А.А.Белякова).
Итак, что, по мнению А.А.Белякова, должен представлять из себя Волжско-Северодвинский водный путь? А вот что… Своё начало он, как и нынешняя Северо-Двинская водная система, возьмёт на левом притоке Волги реке Шексна и в виде глубоководного судоходного канала протянется к Кубенскому озеру. Однако начальная точка Волжско-Северодвинского водного пути будет чуть южней исходной точки Северо-Двинской водной системы (см. карту ниже).
Почему южней? Дело в том, что маршрут Северо-Двинской водной системы был выбран весьма неудачно, без учёта характера прилегающей к водной трассе местности. А характер этой местности такой, что, когда во второй половине ХIХ и в первой половине ХХ веков стали предприниматься попытки посредством возведения более высоких подпорных сооружений со шлюзами поднять уровень воды в системе (чего хоть ненамного, но удалось добиться), прилегающие к ней земли стали заболачиваться, причиняя экологический вред окружающей среде.
Поэтому теперь начальный отрезок трассы Волжско-Северодвинского водного пути планируется проложить южнее Северо-Двинской водной системы, в том месте, где рельеф местности позволит проложить глубоководный канал от реки Шексна до Кубенского озера вообще без применения подпорных сооружений и шлюзов и, соответственно, без опасности заболачивания примыкающих к нему территорий. Кроме того, достоинством данного участка будет являться также ещё и то, что он окажется значительно короче Северо-Двинской водной системы! (Но вместе с тем Северо-Двинскую водную систему А.А.Беляков считает необходимым сохранить, поскольку она может успешно использоваться в качестве второстепенной водной магистрали. Для восстановления же нормальной экологической обстановки А.А.Беляков предлагает понизить нынешний уровень воды в этой системе до той её отметки, которая была в середине ХIХ века).
Продолжу… Согласно проекту, судоходный канал Волжско-Северодвинского водного пути состыкуется (также, как и трасса Северо-Двинской водной системы) с Кубенским озером. Куда Волжско-Северодвинский путь направится дальше? А дальше он пойдёт по реке Сухона вплоть до Северной Двины (а если точнее, до устья реки Вычегда – правого притока Северной Двины). Чтобы Сухона на протяжении всего своего течения стала доступной для крупнотоннажных речных судов, придётся построить на ней от 5 до 6 подпорных гидроузлов (то есть гидроэлектростанций с их плотинами), и ещё один подпорный гидроузел на Северной Двине чуть выше Котласа. Данные меры превратят Сухону в устойчиво глубоководную транспортную артерию (сейчас её глубина летом не превышает 1 метра!!!). Всё это можно сделать ориентировочно в пятилетний срок. (А.А.Беляков даже рассчитал сколько для выполнения данных работ потребуется инвестиций. Они в 2010 году, когда эти расчеты производились, должны были составить около 1 миллиарда долларов США, то есть вполне подъёмную для бюджета российского государства сумму!!!).
Подпорный гидроузел
Хорошо… По Волжско-Севердовинскому водному пути крупнотоннажные речные суда будут доходить до Северной Двины. А как обстоит дело с речным судоходством по самой Северной Двине? Докладываю…
Официально Северная Двина считается судоходной на всём (!!!) своём протяжении. Ещё лет 30 назад крупнотоннажные речные суда спокойно доходили по ней из Архангельска до Котласа (он расположен примерно в 57 километрах от истока Северной Двины и приблизительно в том месте, где закончится маршрут Волжско-Северодвинского водного пути). Однако после случившейся в 1991 году гибели Советского Союза Северная Двина стала стремительно мелеть и теперь подниматься к верховьям реки могут только малотоннажные речные суда (и то с трудными манёврами по обходу мелей). Причин сильного обмеления Северной Двины две.
Первая причина… Безудержная вырубка лесов на берегах Северной Двины и её притоках. В результате реки стали получать воду неравномерно, а пикообразно, так как вода от тающего снега и дождей не задерживается в почве, а сразу уходит в речной поток.
Вторая причина… После краха Советского Союза российская экономика пришла в сильнейший упадок, доходы государства резко снизились и оно почти полностью прекратило финансирование дноуглубительных работ, что привело к неизбежному заилению и, соответственно, обмелению Северной Двины.
К настоящему времени положение дел несколько изменилось, на Северной Двине наблюдается некоторый рост дноуглубительных работ, но существенно переломить ситуацию в лучшую сторону не удаётся (слишком всё запущено, да и отсутствие леса по речным берегам по-прежнему оказывает своё негативное влияние). И, вообще, стоит ли овчинка выделки? Допустим, государство потратит огромнейшие деньги на расчистку русла Северной Двины от ила (и будет вынуждено их тратить дальше, так как процесс заиления реки идёт бесконечно). Замечательно! Но вдруг должного грузопотока по Северной Двине с учётом не самого лучшего состояния российской экономики так и не возникнет? Тогда всё обернётся тем, что поддержание судоходных качеств Северной Двины станет экономически нецелесообразным. Как же решить данную проблему?
А решить её следует опять же в духе идей упомянутой выше Речной доктрины. То есть по ходу Северной Двины надо построить несколько гидроэлектростанций (другими словами, возвести их каскад), плотины которых (естественно, с судопропускными сооружениями – шлюзами) поднимут воду в реке на нужный для крупнотоннажного судоходства уровень. В этом случае, во-первых, будут устойчиво поддерживаться условия для развития полноценного судоходства, во-вторых, будет навсегда решена проблема заиливания Северной Двины, поскольку подпёртые плотинами реки не заиливаются!
Почему крайне важно, чтобы как Сухону, так и Северную Двину подпирали не просто плотины, а именно плотины гидроэлектростанций? Да потому, что грузопоток по водным путям может быть большим, а может быть и маленьким (точно предугадать каким он окажется в действительности сложно), а электроэнергию (причём дешёвую, ибо за воду в реках платить не надо!!!) речной поток будет вырабатывать обязательно и в легко предсказуемых объёмах. Поэтому продажа полученной на гидроэлектростанциях электроэнергии гарантировано окупит все расходы по созданию Волжско-Северодвинского водного пути и улучшению судоходных условий Северной Двины вне зависимости от того, насколько интенсивно будет осуществляться по ним судоходство. (А.А.Беляков подсчитал, что, только одним сбытом электроэнергии, выработанной гидроэлектростанциями на реке Сухона, капиталовложения на создание Волжско-Северодвинского водного пути полностью окупятся за 7-8 лет. Но, ясное дело, если речной грузопоток всё-таки окажется большим, что, скорей всего, так и будет, то эти капиталовложения окупятся гораздо быстрее!!!).
Если перечисленные выше предложения будут приняты и реализованы российской властью на практике, то тогда, уважаемые читатели, вы, сможете, например, купить билет на четырехпалубный круизный теплоход и отправиться на нём в увлекательное речное путешествие по маршруту Москва — Великий Устюг – Котлас – Холмогоры — Архангельск и обратно. Крупнотоннажные речные суда получат возможность беспрепятственно везти грузы из Архангельска, скажем, в Санкт-Петербург, Петрозаводск, Пермь, Ростов-на-Дону или Астрахань. То есть водная трасса от Волго-Балта до Архангельска превратится в составную часть Единой глубоководной системы Европейской части России, что станет серьёзным вкладом в великое дело создания единой системы внутренних водных путей уже в масштабах всей России. (Кстати, после создания такой системы капитаны дальнего плавания будут не только в морском флоте, они появятся и в речном флоте!!!).
Но когда российская власть примет эти предложения и претворит их жизнь? Вот на этот вопрос я ответить затрудняюсь. Пока намерений взяться за реконструкцию рек она не имеет. Не исключаю, что те представители российской власти, которые способны принять решение о начале такой реконструкции, о ней просто ничего не знают! Ну, а донести до них через плотные ряды бюрократов изложенные выше идеи задача титанически сложная! Но всё-таки, я верю, что в конце концов здравый смысл у властных кругов России восторжествует, данными идеями они всё-таки проникнутся и тогда Волжско-Северодвинский водный путь будет создан, а Северную Двину приведут в достойное этой великой реки состояние. Как скоро сие произойдёт, покажет жизнь!
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить лайк! Если вы желаете получать уведомления о моих новых статьях, сделайте соответствующую подписку на сайте «Эрудит».
12 августа 2022 года
ПОСЛЕСЛОВИЕ: ДАМЫ И ГОСПОДА, РЕКОМЕНДУЮ ОЗНАКОМИТЬСЯ С МОЕЙ СТАТЬЁЙ, ПОСВЯЩЁННОЙ ДРУГОМУ РЕЧНОМУ ПРОЕКТУ. ОНА НАЗЫВАЕТСЯ: «ТРАНСУРАЛЬСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ — ЧТО ЭТО ЗА ПУТЬ И ДЛЯ ЧЕГО ОН НУЖЕН РОССИИ?». ЕЁ МОЖНО НАЙТИ НА САЙТЕ «ЭРУДИТ»
ТАКЖЕ ПРЕДЛАГАЮ ВАШЕМУ ВНИМАНИЮ ЕЩЁ ОДНУ МОЮ СТАТЬЮ НА РЕЧНУЮ ТЕМАТИКУ. ОНА НАЗЫВАЕТСЯ: «РЕЧНАЯ ДОКТРИНА РОССЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ — ЧТО ЭТО ТАКОЕ?». ЕЁ ВЫ НАЙДЁТЕ НА ДЗЕН-КАНАЛЕ САЙТА «ЭРУДИТ»
С уважением, Иван Правдолюбов
P.S. Иллюстративный материал заимствован из общедоступных ресурсов Интернета, не содержащих указаний на авторов (кроме упомянутых выше) этих материалов и каких-либо ограничений для их заимствования.
Благодарю, прекрасная статья! Более древний путь из Белого моря до Волги проходил из Волокославинска (скорее всего более позднее название Славянский волок), что стоит на реке Поровозица, волок до озера Никольское (село Никольский торжок), далее по речке Славянка и т.д. до самой Волги.