В результате обширный Волжский водный бассейн и стыкующиеся с ним прочие судоходные водоёмы Европейской части России (а если быть точнее, реки Волга, Нева, Ока, Дон, Белая, Кама и др., озёра Белое, Ладожское, Онежское, каналы имени Москвы, Волго-Донской, Беломорско-Балтийский и др.) соединятся с не менее обширным Обским водным бассейном и стыкующимися с ним бассейнами иных судоходных рек Сибири (то есть с речной сетью, в которую входят Обь, Тобол, Иртыш, Тура, Северная Сосьва, Томь и др.).
А как же это нужно будет затопить много ближ лежащих населённых пунктов. Я думаю что с экологической точки зрения это очень не правильно. И тогда почему уже много лет это не зделали. Деньги у России есть. К тому же автор утверждает что всё окупится. Просто наверное это т проект по мнению учённых не выгоден по каким то причинам. А так бы уже давно его осуществили.
Уважаемый Алексей, в случае создания Трансуральского водного пути, конечно, кое-какие территории затопить придётся. Но не думаю, что под воду уйдут целые населенные пункты. Под воду уйдут лишь отдельные дома (точнее не дома, так как их предварительно разрушат, а места, на которых эти дома стояли). Дело в том, что та же Чусовая каждую весну в период половодья сильно разливается (становится шире, как минимум, метров на 100). Поэтому на заливаемых по весне территориях никто ничего не строит. После углубления плотинами Чусовая расширится как раз на ту ширину, на которую она разливается в период весеннего половодья. Так что строительство Трансуральского водного пути вред жилому фонду и прочим строениям причинит незначительный (собственникам этих домов и строений причиненный ущерб, разумеется, будет возмещён так, как он в наши дни возмещается в случае сноса домов при строительстве новых дорог). У России есть большой опыт строительства гидросооружений, благодаря чему ущерб экологии Трансуральский водный путь если и причинит, то самый минимальный. А вот почему Трансуральский водный путь до сих пор не построен — сказать трудно. Мое предположение следующее: в Москве, наверное, просто не знают, что на Урале существует такие реки как Чусовая и Исеть, а также, что путем соединения этих рек судоходным каналом можно создать Трансуральский водный путь. (Также, как ничего не слышали об этом до прочтения моей статьи большинство посетителей сайта «Эрудит»).
Феерическая ерунда. Чусовая в верхнем течении — слишком быстра, мелка и не судоходна . Ее углубление — разумеется, грамотный распил бюджетных средств, который уничтожит природные ландшафты, но и экономически совершенно не эффективно. Потому что существуют многочисленные железнодорожные пути (которые с распадом СССР не загружены, потому что 80% «оттянули» на себя автомобильные перевозки), во-вторых русло горных рек — сильно петляет, что увеличивает дистанцию путей в 2-2,5 раза. Ну и наконец, авторы проектов 18-го века — не подозревали про железнодорожных перевозках, и путь к речному транспорту — это даже шаг, а прыжок назад. Так что выздоравливайте, и не занимайтесь многозначительной хренью.
Уважаемый аноним, Вы, видимо, не удосужились внимательно прочитать мою статью. Я в ней написал, что, если даже по Трансуральскому водному пути не пройдёт ни одного судна, то он все равно станет экономическим выгодным за счет вырабатываемой ее гидроэлектростанциями дешевой электроэнергии. На выработку электроэнергии все указываемые Вами обстоятельства никакого отрицательного влияния оказать не могут. С Вашими доводами о неэффективности речного транспорта я тоже не соглашусь. Речной транспорт в разы дешевле железнодорожного и тем более автомобильного транспорта, поскольку ему не требуется сухопутных дорог и он нуждается в гораздо меньших количествах топлива. Железные дороги в Российской Федерации перегружены — это факт! Именно поэтому и не заработал железнодорожный шелковый путь из Китая через территорию России. Автомобильный транспорт много грузов у железнодорожного транспорта не отобрал. Что-то я не видел, чтобы на автомобильном транспорте по дорогам перевозили уголь, нефть, зерно, кирпичи, промышленное оборудование и тому подобные грузы. Это все большей частью перевозят по железной дороге. В автомобильных фурах перевозят в основном продукты питания для супермаркетов (в масштабе всех грузоперевозок — это капля в море). Трансуральский водный путь — это проект не 18 века, а 20 века! Последняя попытка реализации данного проекта была предпринята при Сталине (если бы он не умер так рано, то этот путь был бы построен и по нему сейчас ходили бы суда). Ваш довод об уничтожении ландшафтов Чусовой абсолютно несерьезен. Строительство новых жилых микрорайонов в городах тоже нарушает природные ландшафты, так что теперь из-за этого не строить новые дома? К тому же после углубления у Чусовой будут новые природные ландшафты. Причем эти ландшафты станут красивей прежних! Взгляните на приведенную выше фотографию Волчихинского водохранилища (это Чусовая перекрытая плотиной). Его природные ландшафты потрясающе красивы! Я был на этом водохранилище и лично видел эту красоту! Она оказала на меня очень сильное впечатление! Так что хрень, уважаемый аноним, написали Вы, а не я!!!
Автор приводит отношение мощности электровоза и речного танкера. Однако, — ошибочно сравнивать их по мощности «в лоб». Не учитывая скорости перевозки. Скорость танкера по реке около 10 км/ч. Скорость поезда, как говорилось выше — до 120 км/ч. При этом мощность жд тягача 8400 кВт/ч а танкера — 2400 кВт/ч. Предположив, что они транспортируют одинаковой массы груз — выгода ЖД транспорта более очевидна. Скорость в 12 раз выше, при потреблении в три раза бОльше. То есть выигрыш кВт/км примерно 3х-кратный.
Уважаемый Николай, ошибочно не мое сравнение, а Ваши рассуждения. Следуя Вашей логике, можно с таким же успехом сравнить мощность и скорость передвижения грузов железнодорожным и авиационным транспортом и сделать после этого вывод, что выгодней всего перевозить грузы самолетами! (А что… Двигатели у транспортных самолетов мощней, чем у железнодорожных локомотивов, а скорость у самолетов многократно выше скорости локомотивов). Но это же абсурд! Всем известно, что перевозка грузов самолётами самая дорогая! Рассуждая о том какой вид транспорта является более экономичным, увязывать эту экономичность со скоростью транспорта совершенно неправильно. Если для грузоотправителя важно, чтобы груз как можно быстрей был доставлен в пункт назначения, то грузоотправитель выбирает более быстрый транспорт (даже несмотря на то, что за скорость придётся платить гораздо большие деньги, чем за перевозку более медленным видом транспорта). Если для грузоотправителя скорость доставки груза в пункт назначения существенного значения не имеет, то он отправляет груз более медленным и, соответственно, более дешевым видом транспорта. Грузы, отправляемые морским и речным транспортом, относятся как раз к той категории грузов, быстрота доставления которых в пункт назначения принципиального значения для грузоотправителя не имеет. Вот так!
Проект великолепный, пока я просматривал информацию, обнаружились трудности с черным Иртышом http://www.vodainfo.com/ru/5541.html.
Уважаемый Николай, с Черным Иртышом проблемы есть, но они решаемы. Думаю, Россия смогла бы договориться с Китаем о строительстве (за счет Китая, разумеется) мощной плотины на Черном Иртыше, которая позволит собрать достаточно воды и для ирригации сельскохозяйственных земель, и для создания условий к осуществлению речного судоходства. Сейчас о строительстве такой плотины России с Китаем договориться трудно, так как нет Трансуральского водного пути. Какой смысл Китаю строить плотину на Черном Иртыше, если судоходного речного пути для перевозки китайских товаров в Европу пока не существует? Никакого! Все изменится, когда Трансуральский водный путь появится! Вот тогда Китай станет более сговорчивым. Тогда у самого Китая появится заинтересованность в том, чтобы вода Черного Иртыша тратилась не только на ирригацию китайских сельскохозяйственных угодий, а еще и на речной судоходный путь в Европу.
Хорошая статья. А.А. Беляков здесь упомянут не зря. Спасибо.