ТРАНСУРАЛЬСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ – ВЕЛИКАЯ ИДЕЯ, НЕЗАСЛУЖЕННО ЗАДВИНУТАЯ В ДАЛЬНИЙ УГОЛ.
российский историк и блогер Иван Правдолюбов
Трансуральский водный путь – это проект судоходного пути, связывающего бассейны рек Волги и Оби. Проект предлагается уже с ХVIII века (так, первым идею этого водного пути озвучил в 1770 году академик П.С. Паллас). Реализовать его планировали и в Российской империи, и в Советском Союзе. Однако данным планам не суждено было претвориться в жизнь (Российской империи помешала Первая мировая война, а Советскому Союзу — Великая Отечественная война).
Помимо указанного выше названия проект в разные времена называли по-разному: Камско-Тобольским, Камско-Иртышским, Урало-Кузнецким водным путём. Но, на мой взгляд, из всех названий наиболее точным является: Великий Трансуральский водный путь (это помпезное название тоже встречается в литературе).
Почему именно оно является наиболее точным? Да потому, что реализация данного проекта стало бы шагом колоссальной важности в деле превращения России в самую великую в мире речную державу (великую не только по количеству имеющихся у неё рек, но и по объёмам и степени введения их в хозяйственный оборот).
Итак, что же должен представлять из себя Трансуральский водный путь? Это должен быть проложенный на Среднем Урале (в районе города Екатеринбурга) судоходный канал между рекой Чусовой (является притоком судоходной реки Кама, которая, в свою очередь, является притоком судоходной реки Волги) и близко подходящей к ней рекой Исетью (является притоком судоходной (на 437 км от устья) реки Тобол, который, в свою очередь, является притоком судоходной реки Иртыш, а тот притоком судоходной реки Обь). Уровень воды в ныне несудоходных и мелких Чусовой и Исети поднимут плотинами, после чего по этим рекам смогут пройти речные суда любой осадки. Некоторые слишком крутые изгибы Чусовой и Исети для удобства судоходства подвергнут искусственному сглаживаню.
В результате обширный Волжский водный бассейн и стыкующиеся с ним прочие судоходные водоёмы Европейской части России (а если быть точнее, реки Волга, Нева, Ока, Дон, Белая, Кама и др., озёра Белое, Ладожское, Онежское, каналы имени Москвы, Волго-Донской, Беломорско-Балтийский и др.) соединятся с не менее обширным Обским водным бассейном и стыкующимися с ним бассейнами иных судоходных рек Сибири (то есть с речной сетью, в которую входят Обь, Тобол, Иртыш, Тура, Северная Сосьва, Томь и др.).
Благодаря этому речные суда смогут беспрепятственно ходить, пересекая хребет Уральских гор, из одного водного бассейна в другой и обратно.
Например, из Москвы можно будет совершить речное путешествие до Тюмени, Омска, Томска, Кемерово, Новосибирска, Барнаула. Просто дух захватывает от таких ранее нигде в мире невиданных по протяжённости непрерывных судоходных путей внутри материка!
(Кстати, в наши дни между Чусовой и Исетью канал есть, но он несудоходный, а водопроводный. По нему часть воды из Чусовой перебрасывается в Верх-Исетский пруд (то есть в перекрытую плотиной реку Исеть), из которого осуществляется водоснабжение Екатеринбурга).
В чём заключается экономическая целесообразность строительства Трансуральского водного пути?
Первое… Всем хорошо известно, что речное судоходство является самым дешёвым и плюс к этому ещё и очень экологичным видом внутреннего транспорта. Экономическую рентабельность самолётов, автомобилей в ходе их коммерческой эксплуатации с экономической рентабельностью речных судов даже нечего сравнивать: рентабельность последних многократно превышает рентабельность первых.
Наиболее сильный конкурент внутреннему водному транспорту – железнодорожный транспорт. Однако всё равно водный транспорт в этой конкуренции выигрывает со значительным перевесом, поскольку себестоимость грузовых перевозок на речных судах в среднем в в два раза ниже себестоимости грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.
Неслучайно речной транспорт активно развивается во всех зарубежных странах, где есть подходящие реки и озёра. Так, даже в переживающей нелучшие времена Украине в 2016 году по Днепру было перевезено 1999 тыс. тонн зерновых культур, а в 2019 году — уже 4852 тонн.
В Китае массово строят гидроэлектростанции и их плотинами мелкие речные русла превращают в судоходные. При этом водное законодательство Китая содержит прямой запрет на строительство «глухих» плотин, то есть не имеющих судопропускных сооружений.
судопропускные сооружения в Китае
Не отстаёт от Китая и Западная Европа, в которой с 1992 года благодаря открытию судоходного канала Рейн-Майн-Дунай, связавшего эти реки, действует Европейский трансконтинентальный водный путь (по нему на речных судах можно пройти через всю Западную Европу от Черного моря до Атлантического океана).
Стали бы иностранцы заморачиваться на всё это, если бы внутренний водный транспорт не имел бы существенных экономических преимуществ перед другими видами транспорта? Ответ очевиден…
Таким образом, Трансуральский водный путь будет способствовать развитию в России дешёвых транспортных перевозок (в первую очередь, конечно, грузовых, но не только — об этом я ещё напишу ниже).
Второе… Трансуральский водный путь даст шанс возникновению судоходного речного пути из России в Китай. Дело в том, что река Иртыш приходит в Россию с територии Казахстана, но своё начало она берёт на территории Китая, где находится так называемый Чёрный Иртыш (участок Иртыша от истока реки и до её впадения в озеро Зайсан). Чёрный Иртыш протекает по землям бурно развивающегося Синьцзян-Уйгурского автономного района.
Данный водный транспортный коридор был бы очень выгоден России (она получала бы доход от транзита китайских товаров по своей территории). Но этот же путь был бы очень выгоден и Китаю.
Так, сейчас из Китая товары европейцам везут по воде через участок Тихого океана, через весь Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал и Средиземное море. Только после этого груз оказывается в Европе (а бывает, что маршрут доставки удлиняется ещё и плаванием по Атлантическому океану). Трансуральский водный путь позволил бы гораздо более коротким путём (значит, и в более быстрые сроки) за меньшие деньги доставлять эти товары без остановки через территорию России до Москвы, Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону, то есть почти до самых границ европейских государств. (А если бы перевозки осуществлялись ещё и судами класса река-море, то грузы могли бы сразу идти далее по Балтийскому и Чёрным морям прямо до морских и речных портов Европы). Вне всяких сомнений, при наличии указанного пути Китай старался бы как можно больше товаров отправить именно речными, а не океанскими судами.
Правда, с 2015 года стала практиковаться отправка товаров из Китая в Европу через Казахстан, Россию, Белоруссию (Новый шёлковый путь) железнодорожным транспортом (кстати, одна из перевалочных станций находится в упомянутом выше Синьцзян-Уйгурском автономном районе). Но по железным дорогам идёт совсем не большая часть грузопотока, так как их пропускная способность на деле оказалась невысокой: в России железнодорожные магистрали, в отличие от водных, перегружены. Перспектива строительства дополнительных железнодорожных ниток остаётся туманной. (Для сведения: при организации путей внутреннего судоходства требуются в 7 раз меньшие первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной дороги равной пропускной способности). Так что появись судоходный речной путь из России в Китай железнородорожный путь ему не навредит (тем более, учитывая, что речная перевозка грузов значительно дешевле железнодорожной).
Третье… Трансуральский водный путь, раскрыв свою экономическую привлекательность, подтолкнул бы к строительству других соединительных судоходных каналов уже за Уралом. Это в перспективе позволило бы создать единую глубоководную сеть внутренних водных путей уже в масштабах всей России (что технически возможно, соответствующие проекты имеются). Тогда, например, из Санкт-Петербурга или Астрахани, можно было бы без пересадок добраться на речном судне до Якутска или, скажем, Владивостока (появился бы гигантский Трансевразийский водный путь). В этом случае Китай смог бы отправлять товары в Европу со своих территорий, примыкающих к границам российского Забайкалья и Дальнего Востока.
Четвёртое… Трансуральский водный путь положительно повлиял бы на развитие речного туризма (имею ввиду речные круизы — особую и очень приятную разновидность транспортных перевозок). Речной туризм пользуется сейчас огромной популярностью в Волжском водном бассейне. Его просторы бороздит множество круизных лайнеров. Правда, количество их маршрутов по понятным причинам ограниченное. Но после соединения Волжского бассейна с самым крупным (!!!) внутренним водным бассейном России — Обским бассейном (в котором на сегодняшний день из-за его оторванности от европейских рек речной туризм не развит) количество круизных маршрутов, как минимум, утроилось бы, что, безусловно, самым благотворным образом сказалось бы на российской экономике. (Думаю, найдётся масса желающих пройтись на комфортабельном теплоходе по реке Чусовой в окружении покрытых густыми лесами Уральских гор, увидеть с борта круизного судна сибирскую тайгу, казахстанские степи и т.д.).
Пятое… На карте России появился бы новый речной порт и судостроительный центр – Екатеринбург. Допускаю, что он, ввиду наличия у него высокоразвитой промышленной базы, а также выгодного географического положения (все речные транспортные потоки из Европы в Азию и обратно проходили бы через него), вскоре смог бы стать самым крупным речным портом и судостроительным центром в России, а может даже и во всей Евразии.
Шестое… Трансуральский водный путь невозможен без возведения целого ряда плотин, а плотины – составная часть гидроэлектростанций (ГЭС), которые одновременно с работами по созданию водного пути, конечно, тоже будут строиться. Следствием станет появление мощного каскада гидроэлектростанций, дающего огромные объёмы электроэнергии. Данные объёмы будут вырабатываться вечно, ибо их источник — вечно текущая речная вода. При этом добываемая электроэнергия будет очень дешевой (ведь порождать её будет бесплатный водный поток), экологически безупречной (ведь при её выработке не будет сжигаться углеводородное топливо, продукты горения которого жутко загрязняют атмосферу и усиливают парниковый эффект на планете). Только представьте, уважаемые читатели, сколько нефти (которой осталось уже совсем немного), газа, угля удастся сэкономить за счёт работы гидроэлектростанций, построенных на Трансуральском водном пути!!!
Кое-кто мне наверняка возразит: дескать, в России, в отличие от всех остальных стран мира, речное транспортное сообщение носит сезонный характер. Мол, это обстоятельство сделает Трансуральский водный путь малоэффективным.
На это я отвечу следующее… В нынешних уже много лет весьма мягких климатических условиях воды Волжского и Обского речных бассейнов (за исключением приполярных районов Оби), можно сказать, гарантировано свободны от льда с середины апреля и до середины ноября, что составляет семь месяцев.
А это немало! За такой срок Трансуральский водный путь пропускал бы через себя очень большой грузопоток, вполне достаточный для того, чтобы существование данного пути стало экономически оправданным. (Для сведения: лёд на реках появляется, когда несколько дней держится мороз, достигающий -10 градусов по Цельсию; на озёрах лёд появляется раньше и уходит позже, но судовой фарватер на них от уже или ещё некрепкого льда могут без проблем освобождать ледоколы, роль которых, кстати, способны исполнить обычные речные буксиры).
Более того, если даже, допустим, через Трансуральский водный путь вообще не пройдёт ни одного судна (что трудно себе представить), то он всё равно станет экономически оправданным за счёт той электроэнергии, которую будут вырабатывать построенные на нём гидроэлектростанции. (Особенно много электроэнергии может дать Чусовая, так как имеет очень высокую скорость водотока — от 8 до 25 км/час (для сравнения: Волга течёт со скоростью от 2 до 6 км/час); Исеть тоже имеет неслабое течение — 9 км/час, то есть и она обладает приличным гидроэнергетическим потенциалом).
Кое-кто, оппонируя мне, скажет, что Трансуральский водный путь в современных условиях проложить невозможно из-за его непомерной дороговизны. С этим доводом я опять же не соглашусь по следующим причинам…
Во-первых, узловой (главный) участок Трансуральского водного пути – судоходный канал между реками Чусовой и Исетью будет одним из самых коротких судоходных каналов в мире. Например, протяжённость Беломорско-Балтийского канала – 227 км, Суэцкого канала — 160 км, канала имени Москвы – 128 км, Волго-Донского канала – 101 км, Панамского канала – 81,6 км. Канал Трансуральского водного пути составит не более 20 км (!!!). Естественно, чтобы прорыть такой короткий канал, чрезмерно много финансовых средств не потребуется.
Во-вторых, как я уже говорил, Трансуральский водный путь будет насыщен гидроэлектростанциями, электроэнергия которых в течение нескольких лет полностью окупит все расходы, понесенные при создании данного пути.
В-третьих, один важный участок Трансуральского водного пути — Волчихинское водохранилище (другими словами — перекрытая плотиной река Чусовая) был сделан ещё в 1944 году. На этом работы по строительству водного пути были, увы, остановлены. Но сейчас сохранившееся в прекрасном состоянии и успешно функционирующее Волчихинское водохранилище позволит сэкономить изрядную денежную сумму после возобновления указанного выше строительства. (Cогласно нереализованному проекту, Трансуральский водный путь должен был иметь два водохранилища. Одно уже есть!!! То есть в случае реанимации проекта потребуется создать лишь ещё одно дополнительное водохранилище).
Кое-кто в противовес моим доводам вспомнит трудную экономическую ситуацию, в которой находится сейчас Россия, в связи с падением мировых цен на нефть.
Но я не говорю, что создавать Трансуральский водный путь надо безотлагательно. Можно подождать того времени, когда цены на нефть вновь поднимутся. (При их уровне, которые были с 2000 по 2013 годы, Россия могла позволить себе строительство Трансуральского водного пути совершенно легко).
Подытоживая статью, отмечу, что вложение средств в реализацию проекта под названием Трансуральский водный путь является вложением на века, поскольку данный водный путь будет работать и приносить России доход и пользу на протяжении сотен, а может даже и тысяч лет!!!
28 ноября 2020 года
ПОСЛЕСЛОВИЕ: ДАМЫ И ГОСПОДА, НА ДЗЕН-КАНАЛЕ САЙТА «ЭРУДИТ» РАЗМЕЩЕНА ЕЩЁ ОДНА МОЯ СТАТЬЯ О РЕКАХ РОССИИ, КОТОРАЯ НАЗЫВАЕТСЯ ТАК: «РЕЧНАЯ ДОКТРИНА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ — ЧТО ЭТО ТАКОЕ?». РЕКОМЕНДУЮ ПРОЧИТАТЬ! ЕЁ МОЖНО НАЙТИ
С уважением Иван Правдолюбов
P.S. Иллюстративный материал заимствован из общедоступных ресурсов Интернета, не содержащих указаний на авторов (кроме упомянутых выше) этих материалов и каких-либо ограничений для их заимствования.
А как же это нужно будет затопить много ближ лежащих населённых пунктов. Я думаю что с экологической точки зрения это очень не правильно. И тогда почему уже много лет это не зделали. Деньги у России есть. К тому же автор утверждает что всё окупится. Просто наверное это т проект по мнению учённых не выгоден по каким то причинам. А так бы уже давно его осуществили.
Уважаемый Алексей, в случае создания Трансуральского водного пути, конечно, кое-какие территории затопить придётся. Но не думаю, что под воду уйдут целые населенные пункты. Под воду уйдут лишь отдельные дома (точнее не дома, так как их предварительно разрушат, а места, на которых эти дома стояли). Дело в том, что та же Чусовая каждую весну в период половодья сильно разливается (становится шире, как минимум, метров на 100). Поэтому на заливаемых по весне территориях никто ничего не строит. После углубления плотинами Чусовая расширится как раз на ту ширину, на которую она разливается в период весеннего половодья. Так что строительство Трансуральского водного пути вред жилому фонду и прочим строениям причинит незначительный (собственникам этих домов и строений причиненный ущерб, разумеется, будет возмещён так, как он в наши дни возмещается в случае сноса домов при строительстве новых дорог). У России есть большой опыт строительства гидросооружений, благодаря чему ущерб экологии Трансуральский водный путь если и причинит, то самый минимальный. А вот почему Трансуральский водный путь до сих пор не построен — сказать трудно. Мое предположение следующее: в Москве, наверное, просто не знают, что на Урале существует такие реки как Чусовая и Исеть, а также, что путем соединения этих рек судоходным каналом можно создать Трансуральский водный путь. (Также, как ничего не слышали об этом до прочтения моей статьи большинство посетителей сайта «Эрудит»).
Феерическая ерунда. Чусовая в верхнем течении — слишком быстра, мелка и не судоходна . Ее углубление — разумеется, грамотный распил бюджетных средств, который уничтожит природные ландшафты, но и экономически совершенно не эффективно. Потому что существуют многочисленные железнодорожные пути (которые с распадом СССР не загружены, потому что 80% «оттянули» на себя автомобильные перевозки), во-вторых русло горных рек — сильно петляет, что увеличивает дистанцию путей в 2-2,5 раза. Ну и наконец, авторы проектов 18-го века — не подозревали про железнодорожных перевозках, и путь к речному транспорту — это даже шаг, а прыжок назад. Так что выздоравливайте, и не занимайтесь многозначительной хренью.
Уважаемый аноним, Вы, видимо, не удосужились внимательно прочитать мою статью. Я в ней написал, что, если даже по Трансуральскому водному пути не пройдёт ни одного судна, то он все равно станет экономическим выгодным за счет вырабатываемой ее гидроэлектростанциями дешевой электроэнергии. На выработку электроэнергии все указываемые Вами обстоятельства никакого отрицательного влияния оказать не могут. С Вашими доводами о неэффективности речного транспорта я тоже не соглашусь. Речной транспорт в разы дешевле железнодорожного и тем более автомобильного транспорта, поскольку ему не требуется сухопутных дорог и он нуждается в гораздо меньших количествах топлива. Железные дороги в Российской Федерации перегружены — это факт! Именно поэтому и не заработал железнодорожный шелковый путь из Китая через территорию России. Автомобильный транспорт много грузов у железнодорожного транспорта не отобрал. Что-то я не видел, чтобы на автомобильном транспорте по дорогам перевозили уголь, нефть, зерно, кирпичи, промышленное оборудование и тому подобные грузы. Это все большей частью перевозят по железной дороге. В автомобильных фурах перевозят в основном продукты питания для супермаркетов (в масштабе всех грузоперевозок — это капля в море). Трансуральский водный путь — это проект не 18 века, а 20 века! Последняя попытка реализации данного проекта была предпринята при Сталине (если бы он не умер так рано, то этот путь был бы построен и по нему сейчас ходили бы суда). Ваш довод об уничтожении ландшафтов Чусовой абсолютно несерьезен. Строительство новых жилых микрорайонов в городах тоже нарушает природные ландшафты, так что теперь из-за этого не строить новые дома? К тому же после углубления у Чусовой будут новые природные ландшафты. Причем эти ландшафты станут красивей прежних! Взгляните на приведенную выше фотографию Волчихинского водохранилища (это Чусовая перекрытая плотиной). Его природные ландшафты потрясающе красивы! Я был на этом водохранилище и лично видел эту красоту! Она оказала на меня очень сильное впечатление! Так что хрень, уважаемый аноним, написали Вы, а не я!!!
Автор приводит отношение мощности электровоза и речного танкера. Однако, — ошибочно сравнивать их по мощности «в лоб». Не учитывая скорости перевозки. Скорость танкера по реке около 10 км/ч. Скорость поезда, как говорилось выше — до 120 км/ч. При этом мощность жд тягача 8400 кВт/ч а танкера — 2400 кВт/ч. Предположив, что они транспортируют одинаковой массы груз — выгода ЖД транспорта более очевидна. Скорость в 12 раз выше, при потреблении в три раза бОльше. То есть выигрыш кВт/км примерно 3х-кратный.
Уважаемый Николай, ошибочно не мое сравнение, а Ваши рассуждения. Следуя Вашей логике, можно с таким же успехом сравнить мощность и скорость передвижения грузов железнодорожным и авиационным транспортом и сделать после этого вывод, что выгодней всего перевозить грузы самолетами! (А что… Двигатели у транспортных самолетов мощней, чем у железнодорожных локомотивов, а скорость у самолетов многократно выше скорости локомотивов). Но это же абсурд! Всем известно, что перевозка грузов самолётами самая дорогая! Рассуждая о том какой вид транспорта является более экономичным, увязывать эту экономичность со скоростью транспорта совершенно неправильно. Если для грузоотправителя важно, чтобы груз как можно быстрей был доставлен в пункт назначения, то грузоотправитель выбирает более быстрый транспорт (даже несмотря на то, что за скорость придётся платить гораздо большие деньги, чем за перевозку более медленным видом транспорта). Если для грузоотправителя скорость доставки груза в пункт назначения существенного значения не имеет, то он отправляет груз более медленным и, соответственно, более дешевым видом транспорта. Грузы, отправляемые морским и речным транспортом, относятся как раз к той категории грузов, быстрота доставления которых в пункт назначения принципиального значения для грузоотправителя не имеет. Вот так!
Проект великолепный, пока я просматривал информацию, обнаружились трудности с черным Иртышом http://www.vodainfo.com/ru/5541.html.
Уважаемый Николай, с Черным Иртышом проблемы есть, но они решаемы. Думаю, Россия смогла бы договориться с Китаем о строительстве (за счет Китая, разумеется) мощной плотины на Черном Иртыше, которая позволит собрать достаточно воды и для ирригации сельскохозяйственных земель, и для создания условий к осуществлению речного судоходства. Сейчас о строительстве такой плотины России с Китаем договориться трудно, так как нет Трансуральского водного пути. Какой смысл Китаю строить плотину на Черном Иртыше, если судоходного речного пути для перевозки китайских товаров в Европу пока не существует? Никакого! Все изменится, когда Трансуральский водный путь появится! Вот тогда Китай станет более сговорчивым. Тогда у самого Китая появится заинтересованность в том, чтобы вода Черного Иртыша тратилась не только на ирригацию китайских сельскохозяйственных угодий, а еще и на речной судоходный путь в Европу.
Хорошая статья. А.А. Беляков здесь упомянут не зря. Спасибо.