ДИРИЖАБЛИ – ИЗРЯДНО ПОДЗАБЫТЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ, КОТОРЫЕ НУЖНЫ РОССИИ УЖЕ СЕЙЧАС И ЕЩЁ БОЛЬШЕ ПОНАДОБЯТСЯ ЕЙ В БУДУЩЕМ.
российский историк и блогер Иван Правдолюбов
Дирижабли – это управляемые воздушные суда, использующие для полёта заключённый в оболочку несущий (то есть подъёмный) газ (в наши дни это гелий, так как он не горит и не взрывается) и силовую установку (другими словами, двигатель).
«Золотой век» дирижаблей пришёлся на 1910-1940 годы.
Именно в эти три десятилетия дирижабли наиболее активно применялись в военных и гражданских целях.
Однако дирижаблям не удалось выдержать конкуренции с самолётами и вертолётами.
Практический интерес к дирижаблям стал снижаться и в конце концов приблизился к нулю.
Сейчас в мире летает очень незначительное число дирижаблей – всего около 200 (в основном они используются в рекламном бизнесе).
Однако теоретический интерес к дирижаблям сохранялся всегда. Более того, в последние годы он заметно усилился. В некоторых странах всерьёз обсуждается вопрос о возрождении дирижаблестроения и даже принимаются к этому реальные меры. Кое-какие, хотя ещё и очень робкие, шажочки в этом направлении начали делаться и в России.
Первая ласточка!
Надеюсь, что со временем первые шажочки перейдут в твёрдую поступь, подобную той, что была в СССР в сталинскую эпоху.
(И.В. Сталин много уделял внимания отечественному дирижаблестроению).
России, я уверен, возродить дирижаблестроение надо обязательно! Зачем? Чтобы вам, уважаемые читатели, это стало понятно, я в общих чертах расскажу, что представляют из себя дирижабли с технической точки зрения, какие лётные возможности они имеют и какую пользу России они могут принести.
По конструкции дирижабли делятся на мягкие, полужёсткие и жёсткие.
Мягкими называют дирижабли, корпус которых состоит из мягкой оболочки, обтекаемой формы, наполненной под давлением несущим газом, который подпирают также находящиеся в оболочке баллонеты с воздухом (воздушные баллонеты необходимы для управления тангажом дирижабля и, соответственно, для направления полёта дирижабля либо вверх, либо вниз). Экипаж, пассажиры, грузы, топливо и оборудование в мягких дирижаблях размещаются в гондоле, подвешенной (прикреплённой) к оболочке.
Полужёсткие дирижабли отличаются от мягких тем, что имеют в нижней части оболочки прочную опору в виде килевой фермы (балки). Именно к ферме крепятся гондола, баки для горючего и двигатели.
Килевая ферма полужёсткого дирижабля препятствует переламыванию оболочки снизу (такая беда не раз приключалась с мягкими дирижаблями).
Жёсткие дирижабли имеют корпус, представляющий собой жёсткий каркас из силовых элементов (когда-то они были деревянными, стальными, дюралюминиевыми, в наше время они могут быть сделаны из алюминия и других прочных материалов).
С наружной стороны каркас жёстких дирижаблей покрывается обшивкой (она может быть матерчатой, металлической, пластиковой или из композитных материалов). Внутри корпуса жёстких дирижаблей в специальных газовых отсеках размещаются заполненные несущим газом матерчатые баллоны (их ещё называют газовыми мешками), число которых определяются условиями безопасности дирижабля или, как ещё говорят, его воздушной непотопляемостью.
Но газовые отсеки занимают далеко не весь корпус жёстких дирижаблей. Свободная часть их корпуса может быть использована для размещения пассажиров, грузов, оборудования и прочей полезной нагрузки.
В связи с этим потребность в гондоле у жёстких дирижаблей снижается и она обычно используется в них лишь для размещения командной рубки. (Некоторые из нынешних проектов жёстких дирижаблей вообще не предусматривают наличие гондолы; командную рубку в таких дирижаблях планируется размещать непосредственно в их корпусе; это позволит придать дирижаблям большую обтекаемость, благодаря чему они смогут развивать более высокую скорость, которая сможет превысить 120 км/час и достичь примерно 500 км/час.
Мягкие, полужёсткие, жёсткие дирижабли имеют свои плюсы и минусы. Плюсы жёстких дирижаблей: их большие размеры и, соответственно, повышенная грузоподъёмность, возможность устройства нескольких грузовых и пассажирских палуб, более высокая (за счёт лучшей аэродинамической формы) скорость, доступ в полёте к большинству частей и механизмов конструкции, возможность высотных полётов, хорошая переносимость атмосферных осадков.
Но полужёсткие и особенно мягкие дирижабли, в сравнении с их жёсткими собратьями, выигрывают существенно меньшей стоимостью и более низкими затратами в эксплуатации (неслучайно все ныне эксплуатирующие дирижабли относятся к категории мягких), большей манёвренностью и простотой в управлении, на них, ввиду их меньших размеров, легче совершить посадку.
В связи с этим при проектировании дирижабля выбирается тот конструктивный тип, который наиболее соответствует поставленным перед дирижаблем задачей. (Например, если с поставленной задачей способен справиться дирижабль небольших размеров, тогда какая-либо необходимость делать его жёстким отсутствует, ибо жёсткий каркас придаст дирижаблю неоправданно тяжёлый вес).
Классические дирижабли – то есть управляемые летательные аппараты легче воздуха (легче воздуха их делает несущий газ) страдают некоторыми недостатками.
Так, классические дирижабли сложно разгружать. После освобождения от груза они, став легче, норовят самопроизвольно улететь, ибо несущий газ тянет их ввысь. (Например, классический дирижабль, рассчитанный на перевозку ста тонн полезного груза, в разгруженном состоянии будет тянуть в небо с чудовищной силой, равной той же сотне тонн!).
Чтобы этого не произошло, классические дирижабли на стоянках приходится намертво крепить швартовыми к земле, или разгружать и загружать одновременно (допустим, следующим образом: один пассажир покидает дирижабль и в тот же момент другой пассажир входит на его борт). Всё это, разумеется, существенно усложняет эксплуатацию классических дирижаблей.
Классические дирижабли, будучи, как я уже сказал, летательными аппаратами легче воздуха, не обладая высокой скоростью, при посадке на малых высотах плохо противостоят ветру и, соответственно, плохо маневрируют. Им трудно подойти к нужной точке и остановиться возле неё. Это, естественно, тоже создаёт большие неудобства. Неслучайно к посадке классического дирижабля в обязательном порядке привлекается наземная команда. Она ухватывается за сброшенные с дирижабля гайдропы и подтягивает его к месту посадки, после чего концы гайдропов крепятся к каким-либо наземным объектам. В зависимости от размеров дирижабля его наземная команда может быть очень многочисленной (например, у построенного в 1936 году классического жёсткого дирижабля-великана «Гинденбург» она состояла аж из 200 человек!!!), что также добавляет эксплуатационных трудностей.
Уменьшить наземную команду позволяет причальная мачта. С её вершины сбрасывается гайдроп, который прокладывается по земле в сторону ветра. Дирижабль с подветренной стороны подходит к мачте на расстояние 100-150 метров и с его носа также сбрасывается гайдроп. Члены наземной команды связывают эти два гайдропа, после чего мачтовой лебёдкой дирижабль подтягивается к мачте и его нос фиксируется в специальном стыковочном гнезде. Конструкция мачты позволяет причаленному дирижаблю под воздействием ветра свободно вращаться вокруг неё подобно флюгеру.
(Крупная причальная мачта может использоваться в качестве трапа для пассажиров).
Причальная мачта, конечно, облегчает посадку классических дирижаблей, но хлопот при её осуществлении всё равно остаётся много. Да и построить мачту дело непростое (правда, есть мобильные (передвижные) мачты, но тогда иногда возникает другая проблема: как доставить её в место посадки?).
Однако к настоящему времени спроектированы неклассические дирижабли, которые указанных выше недостатков не имеют. Такие дирижабли называют гибридными, поскольку им помимо свойств дирижаблей присущи также свойства самолётов и вертолётов. (Отдельные экспериментальные образцы гибридных дирижаблей уже находятся в стадии лётных испытаний). Кратко объясню, как им удаётся избежать проблем, описанных мною выше.
Гибридные дирижабли делают слегка перетяжелёнными. То есть им, в отличие от классических дирижаблей, чтобы взлететь одного несущего газа недостаточно. Несущий газ даёт гибридным дирижаблям лишь около 80% подъёмной силы. Еще 20% подъёмной силы гибридным дирижаблям добавляют их двигатели. Ввиду этого дирижабли, в сравнении со своими классическими собратьями, стали тратить топлива больше, на зато их не подстерегает опасность во время разгрузки взмыть в небо.
На современных гибридных дирижаблях устанавливают двигатели с переменным вектором тяги (то есть их двигатели могут работать под разными углами). Это, в сочетании с тем, что гибридные дирижабли немного перетяжелены и потому не являются летательными аппаратами легче воздуха, позволяет им достаточно хорошо маневрировать на малых высотах, точно приближаться к месту посадки и садиться без помощи наземной команды. В причальной мачте они тоже не нуждаются.
Какие преимущества имеют современные (и гибридные, и классические) дирижабли по сравнению с другими воздушными судами, бороздящими ныне небеса? Перечислю их…
Гибридные дирижабли, в отличие от самолётов, не нуждаются во взлётно-посадочной полосе. Они могут садиться на любые ровные поверхности, в том числе на воду, болото, лёд (классические дирижабли на подобное, увы, неспособны).
Гибридные дирижабли, в отличие от самолётов, способны зависать над объектами загружаться и разгружаться, не касаясь самого объекта (классические дирижабли могут это делать только в безветренную погоду).
Гибридные дирижабли, в отличие от самолётов и вертолётов, при отказе двигателей не упадут, а начнут очень плавно снижаться (классические дирижабли в такой ситуации будут снижаться только после частичного стравливания в атмосферу их несущего газа). Более того, жёсткие гибридные дирижабли, имеющие широкую форму, напоминающую крыло (а в основном проектируются именно такие дирижабли), даже если из них полностью вытечет газ, будут приземляться при неработающих двигателях подобно парашютам, что даст находящимся на их борту людям высокие шансы на спасение (если такую же форму будут иметь жёсткие классические дирижабли – то в аналогичной аварийной ситуации они поведут себя также, как и гибридные дирижабли).
И гибридные, и классические дирижабли, в сравнении с самолётами и тем паче с вертолётами, могут иметь многократно большие по площади внутренние помещения. (Например, в построенном в 1929 (!!!) году в Англии классическом жёстком дирижабле R-100 (фотографию его полёта смотрите выше) пассажиры (а их была целая сотня) комфортабельно размещались внутри его корпуса в огромном трёхэтажном отсеке).
В полёте гибридные дирижабли экономичней самолётов и вертолётов, поскольку гораздо меньше расходуют топлива (как следствие, у них меньшая стоимость полёта в расчёте на пассажиро-километр или единицу массы перевозимого груза). Это связано с тем, что большую часть своего топлива самолёты и вертолёты (точнее их двигатели) тратят на подъём в воздух, удержание и передвижение в воздухе.
Гибридные же дирижабли поднимаются в воздух и удерживаются в нём в основном за счёт бесплатной архимедовой силы, порождаемой несущим газом. (Классические дирижабли расходуют топлива ещё меньше, ведь их подъём и удержание в воздухе происходит на все 100% за счёт бесплатной архимедовой силы, то есть классический дирижабль всегда экономичней гибридного дирижабля).
Кстати, наличие просторных внутренних помещений и топливная экономичность дирижаблей могут очень сильно пригодиться, когда на нашей планете иссякнут запасы нефти (а это время уже не за горами) и возникнет проблема топлива (керосина) для двигателей самолётов и вертолётов. Альтернативой керосину из нефти мог бы, по идее, стать газ либо уголь, из которого тоже можно делать керосин. Однако традиционной авиационной технике газ как топливо не подойдёт, поскольку топливные баки для него, прочее газовое оборудование потребуют слишком много места, которого на самолётах и вертолётах нет. (Это показали эксперименты, проводимые ещё в Советском Союзе).
Керосин из угля, в принципе, получается не хуже, чем из нефти, но только во много раз дороже. В результате полёты самолётов и вертолётов на таком керосине сделаются непомерно дорогими. К чему это приведёт? Да к тому, что самолётов и вертолётов в постнефтяную эпоху почти не останется (по всей видимости, небольшое их количество сохранится только у военных ведомств и в правительственном (президентском) авиаотряде). В такой ситуации практически все воздушные перевозки смогут взять на себя дирижабли: на них легко найдётся место для газового топлива с соответствующим оборудованием (особенно учитывая, что по указанным выше причинам топлива им понадобится существенно меньший объём, чем самолётам); ввиду того, что топлива они потребляют мало, высокая цена керосина из угля для них, возможно, не станет критичной.
Самолёты способны находиться в воздухе от силы 13 или в лучшем случае чуть более часов (вертолёты в несколько раз меньше). Гибридные и классические дирижабли могут парить в небесах по многу суток. Для классического дирижабля (ввиду минимального расхода топлива) месяц без посадки – абсолютно выполнимая задача. Причём такой полёт все виды дирижаблей могут осуществлять как с экипажем, так и в автоматическом режиме. (Если эксплуатация дирижабля не связана с его частыми посадками, то использование классического дирижабля является, пожалуй, более предпочтительным).
И гибридные, и (особенно) классические дирижабли способны совершать куда более дальние беспосадочные полёты, чем самолёты и вертолёты. (Ещё в годы Первой мировой войны (то есть сто с лишним лет назад!!!), когда полётная дальность самолётов измерялась жалкими десятками километров, классические жёсткие дирижабли без посадки могли преодолевать расстояния свыше 7000 километров).
И гибридные, и классические дирижабли, в сравнении с самолётами и вертолётами, могут иметь во много раз большую грузоподъёмность (это в настоящее время есть главное преимущество дирижаблей). Теоретически они запросто могут транспортировать груз в 1000 тонн. Да что там 1000 тонн… Теоретически они могут транспортировать груз любой массы, просто чем тяжелей груз, тем больший по размерам дирижабль потребуется для его перевозки. (Для сведения: самый тяжёлый транспортный самолет ИЛ-76 имеет грузоподъемность до 60 тонн; рекордсменом по грузоподъемности среди самолётов является транспортный самолёт Ан-225 «Мрия» (построен в 1988 году в единственном экземпляре) — он рассчитан на перевозку грузов до 250 тонн).
Надеюсь, уважаемые читатели, после прочтения изложенного выше текста, вы согласитесь: дирижабли – очень интересные и перспективные летательные аппараты.
Какую же конкретную пользу дирижабли могут принести России? А вот какую…
Начну с военной сферы. (В качестве военных воздушных кораблей дирижабли использовались ещё в Первую мировую войну (то есть в 1914-1918 годы). Ниже выкладываю фотографию пулемётного гнезда одного из бомбивших Англию германских дирижаблей жёсткого типа; не знаю точно какого именно, но, не исключаю, что это L-30, фотография которого размещена выше).
Дирижабли в состоянии подниматься на высоту до 30 километров (в США разрабатывается военный дирижабль, способный нести боевое дежурство на высоте 80 километров!!!). Поэтому их возможно применять для контроля морских и сухопутных границ России. При ведении боевых действий дирижабли могут осуществлять воздушную разведку, контролировать и координировать действия российских войск и флота, выполнять задачи, связанные с целенаведением.
Слаборазвитым странам, не имеющим суперсовременного противовоздушного оружия, такие высотные дирижабли окажутся не по зубам. Да и развитым странам, в арсенале которых есть подобное оружие, сбить дирижабль на высоте 30 километров будет очень непросто (особенно, если оснастить его средствами пассивной и активной защиты). Сбить дирижабль на высоте, превышающей 30 километров (я думаю, русские конструкторы не глупее американских и смогут создать такой поражающий воображение дирижабль), на сегодняшний день не по силам вообще никому.
Дирижабли могут выступить в качестве трудноуловимого радарами противника радиолокатора дальнего действия, обнаруживающего вражеские ракеты и самолёты-невидимки.
Дирижабли могут быть носителями нескольких сотен крылатых ракет для ударов по любым не воздушным целям. Эскадры таких стратосферных ракетоносцев могут фактически беспрепятственно летать над мировым океаном, выискивая и уничтожая вражеские корабли, а также над территориями стран-противников со слабой системой противовоздушной обороны, наводя на них дикий ужас.
На дирижабли можно разместить и межконтинентальные баллистические ракеты с ядерными боеголовками. Зависнув на огромной высоте с одной или двумя такими ракетами где-нибудь над Красноярским краем или Якутией, эти дирижабли будут абсолютно неуязвимы для любого противника.
Теперь перехожу к гражданской сфере.
Дирижабли могут быть полезны для устранения последствий чрезвычайных ситуаций: тушения пожаров (особенно лесных и в высотных бизнес-центрах), для эвакуации большого количества людей из непроходимых для иного транспорта уголков земного шара.
ХХI век – информационный век. А значит, важно создание надёжных систем связи: интернета, сотовой связи, телевидения, радио. Дирижабли могут стать отличными ретрансляторами связи. Например, один такой дирижабль, барражирующий над Москвой, был бы в состоянии обслужить всех её телефонных абонентов (а их многие миллионы!!!).
Летающие над конкретными районами дирижабли-ретрансляторы могли бы стать великолепной альтернативой используемых сейчас в этом качестве крайне дорогостоящих и пока одноразовых космических спутников, сгорающих в плотных слоях атмосферы после окончания срока их эксплуатации.
Как ни крути, а дирижабль всегда будет дешевле космического спутника. При этом в случае поломки ретрансляционного оборудования дирижабль, в отличие от космического спутника, можно спустить на землю и произвести ремонт или замену сломанного блока (детали).
При поломке непосредственно самого космического спутника он может превратиться в неуправляемый космический мусор, увеличивая и без того опасное загрязнение околоземной орбиты (дирижабль, понятное дело, космическим мусором стать не может).
Космических спутников на орбите Земли становится всё больше и больше, данная тенденция с годами только усиливается (например, компания SpaceX для покрытия планеты спутниковым интернетом планирует вывести на её орбиту 12000 (!!!) космических спутников). То есть на околоземной орбите становится настолько тесно, что возникает реальная угроза столкновения космических аппаратов. Дирижабли, взяв на себя функции космических спутников, могут заметно обезопасить ближний космос.
Само собой дирижабли можно использовать в качестве пассажирского транспорта.
Например, полёты на них позволят любителям путешествий совершать увлекательнейшие воздушные экскурсии с превосходным обзором природных и иных достопримечательностей. Туристические дирижабли могут быть малыми (для ближних полётов)…
И огромными, приспособленными к кругосветным перелётам!
Такие круизные лайнеры располгали бы всеми мыслимыми удобствами (комфортабельными каютами, тренажёрными залами, бассейнами, смотровыми площадками и т.д.).
Дирижабли могут стать трамплином для прыжка в космос. Дело в том, что космическая ракета тратит 90% топлива при преодолении самых нижних слоёв атмосферы. Если поднять дирижабельную платформу в стратосферу и запустить ракету с неё, то космический старт обойдётся намного дешевле, чем с земли.
Конечно, в гражданской сфере дирижабли, прежде всего, следует задействовать в грузоперевозках. Они справились бы с ролью нефтяных и газовых танкеров. Тогда не потребовалось бы, как сейчас, прокладывать безумно дорогие нитки нефте и газопроводов.
Дирижабли будут очень важны для перевозок крупногабаритных и иных твёрдых грузов в отдалённые и труднодоступные места.
Россия, несмотря на то, что на дворе уже начало третьего тысячелетия является страной, в которой остаются неосвоенными огромные пространства за Уралом. Например, в Сибири есть территории площадью в тысячи квадратных километров, где нет ни одного населённого пункта, где не встретишь ни одного человека. Эти территории богаты природными ресурсами (в том числе полезными ископаемыми), но ресурсы эти, к сожалению, пока недоступны. Дирижабли как транспортные средства с уникальными лётными возможностями могли бы сыграть незаменимую роль в успешном и стремительном освоении данных территорий.
Если, допустим, ввести дирижабли в геологоразведочный процесс, то они могли бы транспортировать группы геологов в самые удалённые места, производить их высадку и эвакуацию, обеспечивать их материально-техническое снабжение, перевозить буровое оборудование, вахтовые вагончики, топливо, осуществлять аэрофотосъёмку, прямо на борту производить обработку первичной геологической, геофизической, гидрологической и прочей информации. Таким образом дирижабли подняли бы геологоразведку на небывало высокий уровень, причем в самом тяжёлом ее сегменте – в геологических партиях и отрядах, в экспедициях на полевых работах. Следствием этого были бы положительные изменения в экономике всех добывающих отраслей России, которые бы получили реальный шанс включить в хозяйственный оборот лежащие ныне без использования обширные земли.
Ну что, убедил я вас, уважаемые читатели, в необходимости возрождения российского дирижаблестроения? Некоторые из вас наверняка скажут, что на серийное производство дирижаблей у России нет денег.
На это я отвечу так… Главное препятствие для успешного развития дирижаблестроения не только в России, а вообще во всём мире, заключается не в отсутствии денег, а в инерции мышления общества. Государство, которое первым сможет преодолеть её, деньги на дирижаблестроение, безусловно, найдёт и в итоге получит на мировой арене значительное превосходство над своими оппонентами. Очень бы хотелось, чтобы этим государством стала Россия!!!
29 декабря 2020 года
ПОСЛЕСЛОВИЕ: ДАМЫ И ГОСПОДА, МНОЮ НАПИСАНА ЕЩЁ ОДНА СТАТЬЯ, ПОСВЯЩЕННАЯ ТЕМЕ ДИРИЖАБЛЕЙ. НАЗЫВАЕТСЯ ДАННАЯ СТАТЬЯ ТАК: «КАК СРАЖАЛИСЬ БОЕВЫЕ ДИРИЖАБЛИ В ПЕРВУЮ МИРОВУЮ ВОЙНУ?». РЕКОМЕНДУЮ ПРОЧИТАТЬ! ЕЁ МОЖНО НАЙТИ НА ДЗЕН-КАНАЛЕ САЙТА «ЭРУДИТ»
С уважением, Иван Правдолюбов
P.S. Иллюстративный материал заимствован из общедоступных ресурсов Интернета, не содержащих указаний на авторов (кроме упомянутых выше) этих материалов и каких-либо ограничений для их заимствования.
сумбурно, эклектично, неубедительно… В статье не обозначено геополитическое значение дирижаблей нового поколения для России, вернее их значение для всей воздушно-транспортной инфраструктуры страны. Дирижабли нового поколения — это инновационная технология для эффективного функционирования воздушных мостов для таких огромных территорий как России, 70% территории которой не освоена именно из-за недоступности по поверхности… Умалчивается в статье и о таких ключевых российских проектах как Аэросмена, Ша, Аэростатика. Плюс — не указаны сравнительные экономические параметры аэроплатформ с авиасредствами, что могло бы представить читателю убедительные доказательства перспективности воздухоплавательных кораблей… Слабый материал, увы. Этот тот пример, когда многознание не является многоумием
Для России дирижабли и дирижаблестроение — это господство в мире, это жизнь без войн. Если сейчас в России не вспомнят о пользе дирижаблей — хана ей будет, это точно, и мы лишимся России навсегда. Спорить бесполезно, кто первый возродит дирижаблестроение, тот и будет господином в мире! Хотя я понимаю, что идиотов в России много и потому необходимость возрождения дирижаблестроения в стране у нас мало кто осознает. Поэтому будет трудно!
Уважаемый Аэрократ, статья имеет пределы, заранее обозначенные мне администрацией сайта «Эрудит». За эти пределы выходить я был не в праве. При этом, хочу отметить, данная статья и так получилась гораздо объемней большинства других моих статей, также опуликованных на сайте «Эрудит». Однако несмотря на это рассказать в ней обо всем, повторюсь, из-за ограниченности ее объёмов, я был просто не в состоянии. Тема дирижаблей мне интересна. Надеюсь, я к ней ещё когда-нибудь вернусь. И вот тогда в новых статьях я, возможно, и порассуждаюю о проектах, упоминаемых Вами в своём комментарии. А настоящая статья является, по сути, вводной. В ней я решил начать с самых азов, чтобы все, даже совсем неосведомленные о дирижаблях читатели, поняли проблематику обсуждаемого вопроса и легко в неё вникли.
Как минимум на двух фотографиях — не дирижабли. Это показывает уровень знаний автора.
По содержанию: согласен с первым комментарием.
По сути: дирижабли неэкономичны. Их удельная мощность примерно такая же, как у самолёта, а скорость — в разы меньше. Соответственно, в разы меньше транспортная производительность.
Дирижабли — небезопасны. Потому что ветровая нагрузка на этих мастодонтов в десятки раз больше, чем на самолёты.
Дирижабли имеют очень ограниченное, нишевое применение и в нём и останутся.
Уважаемый Бурундук, если уж Вы решили покритиковать мою статью, то хоть сказали бы на каких конкретно фотографиях в ней показаны не дирижабли. Фото размещал не я, а редактор сайта «Эрудит», но я их все проверил и ошибки не заметил. Берусь утверждать, что ошибаетесь в данном случае именно Вы. Далее… Удельная мощность — это отношение вырабатываемой или потребляемой устройством мощности к другому конструктивному показателю (обычно массе или объёму). Применительно, например, к автомобилям удельной мощностью называют максимальную мощность мотора, отнесённую ко всей массе автомобиля. Так вот, удельная мощность дирижабля и самолёта, имеющие одинаковую массу, всегда абсолютно разные. Дирижаблю для передвижения в воздухе требуется многократно менее мощный двигатель, чем самолёту аналогичной массы . Следовательно, дирижаблю для полета понадобится топлива гораздо меньше, чем аналогичному по массе самолёту. Соответственно, полет дирижабля всегда будет во много раз экономичней полёта самолета. А то, что самолёт доставит груз в пункт назначения быстрей дирижабля — это в большинстве случаев какого-либо существенного значения не имеет. В конце концов, скорость передвижения дирижабля в 140 км/ час — это не такая уж и маленькая скорость (в сравнении с морским, речным, ж/д и автотранспортом). К тому же есть проекты по увеличению скорости дирижаблей до 500 км/час. Придуманы уже и способы борьбы дирижаблей с ветром. Так, проекты гибридных дирижаблей предусматривают корпус дирижаблей в виде самолетного крыла (такая форма более устойчива к порывам ветрам). Сами по себе гибридные дирижабли тяжелей воздуха, а потому ветру сдвинуть их в сторону будет не так и просто. Возле земли дирижабли могут врубать на полную мощность двигатели с разным вектором тяги, включать специально установленные для таких случаев дополнительные двигатели — это тоже даст дирижаблю большую ветроустойчивость. Если дирижаблю не надо часто совершать посадки (например, если это дирижабль-ретранслятор, метеорологический дирижабль и т.д.), то возле земли он будет появляться крайне редко (может раз в месяц, а то и реже) и исключительно в безветренную погоду — это также придаст им большую безопасность. На высоте же дирижаблю ветер не страшен (если это, конечно, не ураганный ветер, но ураган можно обойти). На счет нишевого применения дирижабля Вы тоже неправы. В относительно недалеком будущем, когда на планете закончится нефть, нишевое применение будет как раз у самолётов (без нефти для них просто не из чего будет делать дешевого топлива). И тогда господство в небе вновь перейдёт к дирижаблям!!!
Очень полезная статья. Для Сибири дирижабли — способ решения колосальных транспортных проблем. И для освоения. И для перевозок добываемых ресурсов. И для перевозок населения. zorkaltsev.com Собираю материал и участвую в оценках экономической эфективностьи дирижаблей в Сибири vizork@mail.ru
Не нужно быть специалистом, чтобы видеть очевидные вещи.
Самолёт использует только эффект геометрии крыла. И всё.
Комбинированный дирижабль может использовать и этот и эффект и эффект подъёма газом меньшей плотности.
Не понимаю о чём тут спорить ?
Уважаемые критики — скептики. Ответьте, пожалуйста, на простой вопрос:
«У вас есть один рубль, а у меня — два. Кто из нас богаче ?»
Вы или не понимаете элементарных, очевидных вещей или специально врёте. ( Почему врёте…..это похоже отдельный вопрос ……)
Автор молодец!
Валерий Зоркальцев. В 60-х годах сначала в Новосибирске, а затем в др. крупных городах Сибири прошли съезды «Дирижаблестроителей» с активным участием обкомов, научных и проектых институтов, крупных предприятий.
Были даны оценки экономической эффективности использования дирижаблей для Сибири. Издержки на транспортировку (себестоимость, приведенные затраты «тоннокилометра») оценивались на уровне водного, самого дешевого транспорта. При круглогодичности и по прямой, в отличии от рек. Была составлена программа создания (помню, за системы управления долен был отвечать киевский институт Кибернетики). Увы создание новой, более экономичной транспортной системы (и не только транспортной, но и для монтажа опор, вышек, турбин и т.д.) было свернуто. По некоторым данным (надо проверять) из-за противодействия вертолетчиков.
Очень нужная статья. В 60-х, 70-х годах в Сибири прошло несколько съездов дерижаблестроителей. На уровне обкомов партиии (Новосибирск, Красноярск,Иркутск и др.) и была разработана программа дирижаблестроения, так как дирижабли Сибири нужны особенно сильно. Однако потом конкуренты (ВЕРТОЛЕТЧИКИ) добились, чтобы эту программу законсервировали. vizork@mail.ru